TGA

ďťż

TGA

kanioma - 12 gru 2006, o 19:18
" />Pojazd TGA, generacji MAN Trucknology; w najwyższej klasie od 18 ton masy całkowitej otrzymuje nowy wymiar. Został on zaprojektowany i opracowany tak, by dać przewagę w dynamicznie zmieniaj?cym się krajobrazie konkurencji na międzynarodowych rynkach transportowych.

Podwozia
Oferując dużą ładowność i objętość załadunku, podwozia oraz ciągniki siodłowe TGA ustanawiają nowe trendy w transporcie drogowym. Jednak oprócz mocy, duży nacisk położono także na komfortowe kierowanie pojazdem, stabilność jazdy oraz bezpieczeństwo w każdej sytuacji. Bez względu na to, gdzie jeÄ˝dzi – po autostradach, krętych lokalnych drogach czy stromych górskich trasach – doskonałe charakterystyki jezdne TGA wyznaczają nową klasę.

Zalety:
*wysoce stabilna konstrukcja ramy o dużej trwałości
*duża łatwość montażu nadwozia dzięki płaskiej górnej powierzchni ramy
*wielorakie możliwości mocowania
*przedni koniec ramy to element wielofunkcyjny
*lakier przyjazny dla środowiska, zapewniający odporność na korozję
*kombinacja zbiorników zapewniająca duży zasięg i duże osiągi transportowe
*zbiornik wykonany z aluminium, o niższej wadze oraz odporny na korozję
*tylne lampy o dużej wydajności świetlnej gwarantujące większe bezpieczeństwo podczas cofania
*wysoce wydajne lampy o dużej niezawodności działania
*sprzęg wymagający niewielkiej obsługi
*oś przednia z zawieszeniem pneumatycznym o doskonałych własnościach stabilizacyjnych
*oś tylna, w której okresy wymiany oleju wynoszą 500.000 km w przypadku transportu dalekobieżnego; zwiększona ładowność pojazdu dzięki zredukowanej wadze osi tylnej (90 kg) szerokie spektrum przełożeń
*łatwy w obsłudze moduł Hub-unit hamulców tarczowych

Serduszko
Do pojazdów TGA dostępne są w tej chwili silniki z czterech rodzin silników. Lekki transport dystrybucyjny to domena ekonomicznego silnika Common Rail o pojemności 6,9 l serii D 0836.
Pojazdy do ciężkiego transportu dystrybucyjnego oraz transportu dalekobieżnego wyposażane są głównie w silniki serii D 2866 CR o pojemności 12 l.
Do transportu dalekobieżnego w najcięższych warunkach topograficznych oraz przy wysokich obciążeniach opracowane zostały silniki 12,8 l serii D 2876 o mocach od 480 do 530 KM. Także te agregaty posiadają najnowocześniejszy system wtrysku Common Rail. Wyłącznie do najcięższych transportów stosowany jest silnik V10 o mocy 660 KM serii D 2840.

Common Rail
W silnikach z układem wtryskowym Common Rail, ci?nienie wtrysku powstaje niezależnie od obciążenia i liczby obrotów silnika. Jednostopniowa, wysokociśnieniowa pompa wytwarza ciąnienie rzędu 1.600 atm, które dostępne jest we wspólnej szynie – injection nozzle, tzw. „common rail” i ciśnienie to jest do dyspozycji każdego z wtryskiwaczy. Moment i czas trwania wtrysku regulowany jest przez układ sterujący EDC za pośrednictwem elektrycznie sterowanych zaworów elektromagnetycznych.
Wtrysk w układzie Common Rail jest niezależny od liczby obrotów silnika oraz jego obciążenia i już przy niskich obrotach oferuje wysokie ciśnienia wtrysku. Możliwy jest wielokrotny wtrysk z wtryskiem wstępnym, głównym i dodatkowym.
Dzięki zoptymalizowaniu procesu spalania w silnikach Common Rail osiągnięto szereg istotnych zalet eksploatacyjnych:
*Oddawana moc może być znacznie zwiększona – w przypadku silników D 2876, nawet do 530 KM.
*Dzięki wielokrotnemu wtryskowi, redukcji ulega hałas podczas procesu spalania oraz emisja cząstek stałych.
*Ilość czarnego dymu na skutek niepełnego spalania przy niskich obrotach ulega redukcji.
*Utrzymując najwyższą ekonomiczność, silniki posiadają potencjał, by spełniać w przyszłości wymagania norm Euro-4 i Euro-5.

Skrzynia biegow
Do dyspozycji w pojazdach TGA jest 16-biegowa ręczna skrzynia biegów firmy ZF. Jako wyposażenie opcjonalne dostępna jest zautomatyzowana 12-biegowa skrzynia biegów MAN TipMatic, charakteryzująca się znaczącymi zaletami w zakresie komfortu, redukcji zużycia elementów i zużycia paliwa.

MAN TipMatic
W skrzyni biegów TipMatic każdy proces przełączania biegu i uruchamiania sprzęgła sterowany jest elektronicznie i realizowany pneumatycznie. Jako sprzęgło zastosowano standardowe sprzęgło suche. Straty typowe dla konstrukcji automatycznych z przetwornikiem momentu obrotowego w przypadku tej skrzyni nie występują. Skrzynia MAN TipMatic dostępna jest także dla samochodów budowlanych.
W trybie hamowania silnikiem następuje automatyczna redukcja na taki bieg, przy którym panują obroty silnika optymalne dla największej skuteczności hamowania.
Silniki o mocy do 430 KM mogą występować z wariantem przełożenia bezpośredniego skrzyni TipMatic. W przypadku bezpośredniego przełożenia na 12. biegu i przy przeważającej jeździe na autostradzie osiągnąć można redukcję zużycia paliwa nawet do 2% w stosunku do wersji z nadbiegiem.

MAN ComfortShift
W celu skrócenia skoku przełączania dźwigni zmiany biegów w mechanicznych skrzyniach biegów zastosowano układ przełączania w postaci pojedynczej litery H.
Aby zmienić bieg z dolnej grupy na górną grupę biegów, przełącza się w górę przełącznik znajdujący się na dźwigni zmiany biegów. Z wyjątkiem momentu ruszania z miejsca oraz zatrzymywania się, sprzęgło można komfortowo włączać i wyłączać za pomocą przełącznika MAN ComfortShift na konsoli.
Tak jak w HGS, cztery przewody hydrauliczne przenoszą siły przełączania z dźwigni na wał w skrzyni biegów. Układ napełniony jest standardowym płynem hydraulicznym.

Hamulce
Doskonałą charakterystykę hamowania zapewnia w TGA inteligentny układ MAN BrakeMatic z elektronicznym układem hamulcowym EBS, układem ABS oraz mocnymi hamulcami tarczowymi we wszystkich kołach lub hamulcami bębnowymi na osiach AP. Dzięki temu w TGA skraca się droga hamowania o decydujące metry. Zwiększa to bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu.

MAN EVB
Silniki D08 i D28 w pojazdach TGA wyposażone są standardowo w układ EVB (Exhaust Valve Brake), zwiększający skuteczność hamowania silnikiem na skutek krótkotrwałego otwarcia zaworów wylotowych. Dalszy rozwój tego systemu dał w rezultacie regulowany ciśnieniem układ EVBec stosowany w silnikach D28. Dzięki niemu w niższych zakresach obrotów do dyspozycji jest jeszcze większy moment hamowania.

MAN EVBec
Rozszerzenie standardowego działania EVB doprowadziło do powstania EVBec, w którym możliwa jest płynna regulacja siły hamowania. Osiąga się to poprzez regulację ciśnienia wstecznego spalin za pomocą przepustnicy w rurze wydechowej.
Uruchamiana sprężonym powietrzem przepustnica zamyka w większym lub mniejszym stopniu rurę wydechową, w zależności od tego jaka siła hamowania jest potrzebna i w ten sposób wytwarza konieczne przeciwciśnienie spalin w cylindrach. Komputer sterujący pojazdem (FFR) rejestruje występujące w danej chwili przeciwciśnienie spalin za pomocą czujnika i poprzez zawór proporcjonalny ustawia ciśnieniowo odpowiednie położenie siłownika sterującego przepustnicą. Dzięki układowi redukcji siły hamowania regulowanej temperaturą, wykluczona została możliwość uszkodzenia elementów komory spalania na skutek przegrzania.
Stopniowa aktywacja układu hamulca ciągłego działania umożliwia precyzyjne dozowanie jego działania. Dzięki temu proces hamowania jest łagodny i pozbawiony szarpnięć.

MAN PriTarder
W przeciwieństwie do konwencjonalnych retarderów MAN PriTarder (nazwa pochodzi od słów: retarder pierwotny) używa wody z układu chłodzenia. Przemieniana na energię cieplną energia kinetyczna pojazdu oddawana jest bezpośrednio wodzie – nie jest więc konieczny dodatkowy wymiennik ciepła. Retarder wodny umieszczony jest po stronie czołowej skrzyni korbowej. Napędzany jest bezpośrednio przez wał korbowy.

[img]http://Teraz%20TGA%20posiada%20jeszcze%20więcej%20wyróżniających%20go%20cech[/img]
Już w wersji standardowej TGA to klasa sama w sobie.
I tak na przykład systemy asystuj?ce – a więc wszystko to, co dzięki zastosowaniu innowacyjnych technologii wspiera kierowcę podczas jazdy, zapewniając jej bezpieczeństwo.
Także pod względem komfortu TGA ma wiele do zaoferowania. Czy znasz już nasze luksusowe klimatyzowane fotele? Czy wiesz też, że spanie w samochodzie ciężarowym może być tak samo wygodne jak we własnym łóżku?

wiecej informacji znajdziesz w osobnych tematach poszczegolnych aut

mario_scania - 7 sty 2007, o 12:25
" />Manik TGA XXL to komfort i przyjemnosc jazdy

moj Manior

Wojtek K. - 7 sty 2007, o 13:04
" />Manik bardzo fajny, tylko nie pasują mi z przodu te chlapacze :-

Krzysztof - 7 sty 2007, o 20:46
" />ładny man ale również nie pasuja mi te chlapacze z przodu

PrzemekM - 13 sty 2007, o 11:18
" />Szczerze mowiąc mi Man podoba się również tylko w gabarytach, ale z firankami zwykły tez fajnie czasem wydląda ;D

maciek_traker - 26 lut 2007, o 14:07
" />Wnętrze jest ładne, ale z zewnątrz nie podobają mi się przednie światła, a konkretniej to, że kierunki sa oddzielone od reflektorów. Zespolone wyglądałyby o wiele ładniej. W kabinie XXL fajnie wygląda to prostokątne okienko na górze. Nie wiem jak silnik, bo nigdy nim nie jechalem, ale slyszalem, ze prowadzi sie gorzej np. od Actrosa. Generalnie moze byc.

mario_scania - 14 mar 2007, o 18:49
" />nowe oblicze Manka ;D obecnie tka wyglada

ogolnie mi sie podoba oprocz naklejek shela i troche tych chalapczy z przodu bo mogl je od srodka przykrecic ;D

Darmowy hosting zapewnia PRV.PL